Um dos efeitos colaterais da adoção generalizada de motores turbo a gasolina é o ressurgir em força dos pequenos desportivos com potências acima dos 200 cv. O novo Clio RS Trophy é o mais recente e os DS3 performance e Opel Corsa OPC dois dos seus mais competentes adversários. Quem será o maior lá da rua?

Este comparativo abre com uma notícia que entristece todos os que gostam de pequenos desportivos: a Renault não vai produzir o fabuloso Clio RS 16, que iria ser o mais potente, mais excêntrico, mais caro e, muito provavelmente, o mais emocionante de todos os pequenos desportivos. Aparentemente, a fábrica de Dieppe, onde são desenvolvidos e produzidos todos os RS, tem de se concentrar em pleno no desportivo de motor central da marca Alpine a lançar em 2017.

Assim sendo, o renovado Clio RS Trophy com os seus 220 cv permanece como o mais potente da atual geração de pequenos desportivos. Potente e caro. O preço base da versão Trophy é de 31 750€, que somando os 1200€ do sonoro escape Akrapovic atinge o valor de 32 950€; esta unidade também vinha com a pintura em amarelo Sirius que custa 1600€, mas não foi considerada para o preço.

Pelo contrário, com um preço base de 27 926€, o DS3 Performance (primo direito do 208 GTI by Peugeot Sport) é o mais barato dos nossos três protagonistas. Adicionando à lista de equipamento opções como o interior em preto Perla Monoton (500€), o ecrã tátil de 7” (200€), a personalização do tejadilho Performance (300€) e o pack Sport (1400€) ficamos ligeiramente acima da barreira dos 30 000€, mas depois de aplicados os 1000€ de desconto da promoção em vigor atingimos os 29 326€. Sem essa promoção o preço seria apenas um euro superior ao do Opel Corsa OPC, que com o Pack OPC Performance (2400€), o pack assistência condutor (650€), a cor laranja Mandarina (235€), a câmara traseira (350€) e o teto perto (200€) fica por 30 325€. 

Espelho meu…

… alguém tem melhor aspeto do que eu? Mesmo sem considerarmos a dispendiosa cor iridescente Amarelo Sirius, a verdade é que o Clio RS Trophy enche mais o olho que os rivais. Porquê? Por causa de alguns detalhes: primeiro, o Clio tem a parte inferior do chassis melhor carenada que os seus rivais (sobretudo na zona dos eixos) e um verdadeiro difusor traseiro, o que atesta um cuidado aerodinâmico superior; segundo, o capot tem amortecedor e o vinil utilizado para o tradicional recurso de “pintar” de preto o pilar B está melhor aplicado que nos outros dois.

Infelizmente, apesar das melhorias verificadas ao nível dos materiais e de o seu sistema multimédia R-Link2 estar anos-luz à frente dos rivais, conferindo um aspeto muito mais tecnológico, a verdade é que, quando se olha mais ao detalhe, a qualidade aparente, sentida no habitáculo, dececiona. Aqui, o rei é o Corsa OPC. A qualidade dos materiais e o desenho já são suficientes para se superiorizar aos rivais, mas, neste contexto, as excelentes bacquets Recaro em pele e o melhor volante ainda ampliam mais essa sensação, até porque são os principais responsáveis pelo Opel ser o que tem a melhor posição de condução; pela negativa, tal como em todos os Corsa, a navegação só está disponível através do mirror link do telemóvel.   

Retas, curvas, mais retas e novas curvas

Mas quem compra estes carros quer é saber como se comportam; neste caso, num raro caso de unanimidade, todos usam as mesmas borrachas, os fabulosos Michelin Pilot Super Sport montados em jantes de 18”, sendo a única diferença a medida, com o Corsa OPC a utilizar uns 215/40 R18, ligeiramente mais largos e mais altos.

Caixa de dupla embraiagem com patilhas no volante e função “multi change down” (basta ficar a pressionar a patilha da esquerda que a caixa vai reduzindo automaticamente), avisador sonoro de passagem de caixa, botão RS com três modos de condução e um completo sistema de aquisição e gravação de dados (para uma pen) são tudo coisas que se podem ler nas fichas técnicas dos atuais carros de competição, ou desportivos (duas ou três vezes) mais caros. Mas a experiência do Clio RS Trophy vai muito para além disso. Os seus pontos fortes são a precisão e linearidade da direção, o amortecimento e a estabilidade, tanto a alta velocidade (com importante contributo da aerodinâmica) como no momento crítico em que estamos a travar e a iniciar a mudança de direção para a inscrição em curva. Aliás, é precisamente na primeira metade das curvas que o Clio RS exerce a sua magia: o tato dos travões e precisão da direção são os que melhor permitem ajustar a velocidade e a atitude certa do chassis na abordagem às curvas. Depois, a traseira roda de forma proporcionada quando se alivia o acelerador em apoio, ou se aconchega o travão com o pé esquerdo (manobra facilitada pela caixa de dupla embraiagem), mas, sem o diferencial autoblocante dos seus dois rivais esta é a única dimensão da direccionalidade de acelerador que se pode experimentar, já que é impossível inverter a subviragem com o esmagar do acelerador; a subviragem é progressiva e bastante previsível e a função de autoblocante eletrónico cumpre bem, mas sem a eficácia/autoridade de um verdadeiro autoblocante mecânico.

Porém, onde o Clio RS Trophy falha redondamente é na caixa de dupla embraiagem. Esta está melhor em tudo o que pode ser melhorado com eletrónica e afinação (suavidade de pega da embraiagem em modo automático, consistência do modo manual), mas continua a ser uma caixa com relações adaptadas a um motor Diesel e não a um pequeno desportivo; as três primeiras são curtas, a 4ª e 5ª não comprometem e a 6ª é demasiado longa, ou seja, precisamente o inverso da regra das duas primeiras longas e as quatro seguintes muito aproximadas. É verdade que as curvas de potência e binário dos modernos motores turbo suportam muitos abusos, enquanto os efeitos sonoros do escape Akrapovic disfarçam o tempo real das passagens de caixa (também dificultadas pela inconsistência da distância entre as várias relações), tornando o Clio RS o mais emocionante e envolvente de ouvir, mas nada consegue contornar o facto de quando atacamos uma estrada de montanha, a 2ª ser ridiculamente curta e a 3ª demasiado longa para as curvas que o DS3 Performance e o Corsa OPC resolvem em 2ª.

Com o mesmo motor, chassis, autoblocante e travões do primo 208 by Peugeot Sport, o DS3 Performance é o mais desportivo e ágil deste trio. A traseira está sempre pronta a insinuar-se, necessitando até de alguma atenção e correções de volante nas travagens a alta velocidade com o ESP em Off, sendo que esta tendência para ampliar as ordens da direção em travagens fortes não permite a mesma precisão de abordagem às curvas do Clio RS Trophy; numa pista esta agilidade pode ser usada proactivamente para curvar de volante quase direito com o autoblocante a contrariar a força centrífuga, mas em estrada este nível de empenho não se pode utilizar. O que o autoblocante permite fazer é fechar a trajetória em aceleração na segunda metade da curva, o que somado aos comandos com bom tato (é a melhor caixa) e ao excelente motor permitem que o DS3 Performance seja o carro que mais faz disparar a adrenalina na exploração das suas capacidades; o motor é fantástico, com mais binário e uma resposta mais rápida ao acelerador, ao mesmo tempo que gasta o mesmo a andar depressa que os outros em cruzeiro, só pecando por uma sonoridade quando se puxa por ele.

Por fim, mais pesado, com uma suspensão mais branda (é o mais confortável) e comandos menos diretos (a caixa tem mais folga e um curso maior que a do DS3, a direção é menos precisa nos pequenos ajustes e os travões possuem um atraso no ataque inicial do pedal, até porque o motor sem injeção direta empurra o carro por breves momentos quando deixamos o acelerador rapidamente), o Corsa OPC não consegue acompanhar nem a capacidade de aceleração dos dois gauleses nem a vivacidade e naturalidade com que mudam de direção. Ou seja, perde nas retas e na primeira parte das curvas. Todavia, a combinação entre o autoblocante Drexler de rampas (muito rápido a “trancar”) e a afinação do chassis fazem do Opel o melhor na segunda metade das curvas, conjugando de forma perfeita a forma como a frente fecha a trajetória em aceleração e a traseira enrola uma ligeira deriva, induzindo assim uma ténue sobreviragem, permite-nos usar mais potência mais cedo e resulta numa trajetória de saída mais curta e reta.

Em conclusão

O Clio RS soma mais pontos porque é o mais completo, o mais moderno e porque tem um comportamento excelente a alta velocidade. De facto, com uma caixa manual, outro motor e autoblocante (tudo coisas que o Clio RS16 teria) seria um desportivo fabuloso. Assim, o ouro em matéria de sensações e comportamento desportivo cabe ao DS3 Performance, embora este foco tenha custos ao nível do conforto e da versatilidade de utilização; é mesmo para o que é que é! E o Corsa OPC? Bem, dos três, o Opel é o carro mais equilibrado, mas é prejudicado pela relação peso/potência e por comandos que, num desportivo desta classe de prestações, precisam de ter uma relação peso/efeito mais evoluída.

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